Dobranoc,do widzenia! Cześć. Giniemy! Ogrom katastrofy lotniczej w Lesie Kabackim przeraża do dziś

Dobranoc, do widzenia! Cześć. Giniemy! - to ostatnie słowa zarejestrowane na pokładzie samolotu Ił-62 Tadeusz Kościuszko, który dokładnie 31 lat temu, po serii awarii na pokładzie, rozbił się w Lesie Kabackim. Na pokładzie maszyny lecącej z Warszawy do Nowego Jorku znajdowały się 183 osoby w tym 11 członków załogi.

To największa katastrofa lotnicza jaka miała miejsce na terenie Polski. Była to druga katastrofa samolotu pasażerskiego Ił-62(po katastrofie na Okęciu w roku 1980 - w której zginęła Anna Jantar), po której polscy inżynierowie udowodnili, że powodem tragedii była przyczyna techniczna a ich wysiłek spowodował, że radziecki producent maszyn musiał poprawić wadliwą technologię. Przypomnijmy.

Dramatyczny lot

Był 9 maja 1987 roku. Bezchmurne niebo i piekne słońce nad lotniskiem Okęcie zapowiadały spokojny start. O 10:07 Ił-62 Tadeusz Kościuszko rozpoczął procedurę. Wszystko było jak zawsze. Poprawnie i bez zastrzeżeń. Nic nie zapowiadało tragedii. O 10:18 samolot był w powietrzu i oddalał się od stolicy w kierunku Grudziądza. Do 10:41 lot przebiegał bez zakłóceń. W momencie przelotu na miejscowością Warlubie(w 23 minucie lotu) załoga samolotu stwierdziła dekompresję kadłuba, utratę dwóch silników i pożar samolotu. Kapitan Pawlaczyk podjął decyzję o zawróceniu samolotu do Warszawy. W trakcie manewru zawracania stwierdzono nieprawidłowe działanie steru. O godzinie 10:44 sygnalizacja samolotu wskazała ugaszenie pożaru silnika. Mechanik pokładowy przygotowujący zrzut paliwa - zabieg konieczny przed awaryjnym lądowaniem, odkrył kolejną awarię - prawidłowo pracował tylko jeden z czterech generatorów prądu. Kapitan Pawlaczyk odkrył nieprawidłowe działanie steru wysokości. Przez chwilę brano pod uwagę awaryjne lądowanie w Rębiechowie, jednak pilot zdecydował o powrocie samolotu do Warszawy. W dalszej części lotu załoga nie była w stanie utrzymać wysokości samolotu lecąc na dwóch silnikach, mając problemy z generatorami prądu. Rozważano lądowanie na wojskowym lotnisku w Modlinie. Ostatecznie jednak kapitan Pawlaczyk zdecydował się lecieć do Warszawy, na Okęcie - na jego decyzji zaważyła wiedza o stanie technicznym lotniska i jego przygotowaniu do obsługi awaryjnych lądowań. 

Ił-62o nr. rej. SP-LBG, który uległ wypadkowi. Zdjęcie wykonano na lotnisku Heatrow w Londynie trzy tygodnie przed katastrofą.

Zaginiona stewardesa

W trakcie przygotowań na pokładzie samolotu do lądowania awaryjnego stewardesy stwierdziły brak na pokładzie samolotu jednej z nich – Hanny Chęcińskiej. W prasie opisującej katastrofę pojawiły się informacje sugerujące, że Hanna Chęcińska została wyssana na zewnątrz samolotu w momencie dehermetyzacji kadłuba i o znalezieniu jej szczątków. W rzeczywistości jej ciała nigdy nie odnaleziono, pomimo poszukiwań prowadzonych przez pułk ZOMO w lasach w okolicy Warlubia. Ciała Hanny Chęcińskiej nie odnaleziono również na miejscu katastrofy. Prawdopodobnie stewardesa w momencie dekompresji przebywała w pomieszczeniu technicznym, które zostało uszkodzone odłamkami rozerwanej turbiny i wtedy – w wyniku spadku ciśnienia i braku tlenu straciła przytomność i zginęła w pożarze tylnej części kadłuba, a jej ciało pozostało nierozpoznane wśród innych 62 niezidentyfikowanych ofiar.

Ostatnie minuty

IŁ-62 rozpoczął podejście do lądowania o 11:08. Na pokładzie włączyła się sygnalizacja braku wysunięcia podwozia. Kontrola ruchu lotniczego zaproponowała poprowadzenie samolotu jak najkrótszą drogą, a kapitan Pawlaczyk, mając coraz większe problemy ze sterowaniem samolotem, realizował w tym celu ciaśniejszy zakręt. Brak wysunięcia podwozia oznaczał, że samolot będzie musiał lądować „na brzuchu”. Ponadto załoga zgłosiła wybuch pożaru, który został zlokalizowany w luku bagażowym samolotu. W ostatniej fazie lotu rozprzestrzenianie pożaru na pokładzie samolotu było coraz większe. Pożar był widoczny dla świadków obserwujących samolot z ziemi. Ogień uszkodził układ sterowania trymerem, co spowodowało, że samolot leciał niejednostajnie – opadajął i wznosił. Niespełna 6 kilometrów przed lotniskiem kolejnego wahnięcia nie udało się zlikwidować i samolot został skierowany w kierunku ziemi, do Lasu Kabackiego. Na jedną minutę przed uderzeniem samolotu w ziemię kapitan Pawlaczyk poinformował: Kręcimy w lewo. Zrobimy wszystko, co możemy. O godzinie 11:12:13 samolot Ił-62M„Tadeusz Kościuszko” z prędkością wynoszącą około 470 km/h zaczął ścinać pierwsze drzewa Lasu Kabackiego. Ostatnie zarejestrowane słowa z pokładu samolotu brzmiały: Dobranoc, do widzenia! Cześć, giniemy!

Akcja ratunkowa

Straż pożarna w Warszawie otrzymała o godzinie 11:08 informację, że samolot będzie awaryjnie zrzucał paliwo, a o godzinie 11:09 wieża kontroli ruchu lotniczego przekazała dodatkowo informację o prawdopodobieństwie pożaru. Oficer dyżurny straży pożarnej informację o katastrofie otrzymał o godzinie 11:12 z Lotniskowej Straży Pożarnej lotniska Warszawa-Okęcie. Informacja ta została także w tym samym momencie przekazana przez kobietę zamieszkałą na ulicy Jagielskiej 1, która poinformowała, że już widzi ogień i dym unoszący się z Lasu Kabackiego. Dyżurny zażądał niezwłocznie maksymalnej liczby karetek pogotowia oraz sił milicyjnych. Pierwszym zadaniem było ugaszenie pożaru na obszarze około 6 hektarów oraz zabezpieczenie terenu katastrofy przed osobami postronnymi. Pobieżne oględziny miejsca katastrofy i wygląd szczątków rozbitego samolotu nie wskazywały na możliwość przeżycia kogokolwiek. Strażacy przystąpili jednak do penetracji obszaru o powierzchni około 7 hektarów, w celu poszukiwania osób potrzebujących pomocy. Ponadto w rejonie podchodzenia samolotu do lądowania palił się las. Pożar wywołały części, które odpadły od płonącego samolotu, oraz zrzucane paliwo. Pożary zostały ugaszone około godziny 12:00. Na miejscu pracowały 44 sekcje gaśnicze i 195 strażaków. W rejonie Grudziądza przeprowadzono poszukiwania części uszkodzonego samolotu, których nie odnaleziono w miejscu katastrofy, a co do których były przypuszczenia, że wypadły z silnika w tamtym rejonie. W poszukiwaniach wzięło udział ponad 700 żołnierzy Ludowego Wojska Polskiego oraz okoliczni mieszkańcy. W szczątkach rozbitego samolotu odnaleziono "czarne skrzynki". Z miejsca katastrofy odzyskano część bagażu pasażerów samolotu. Wśród nich był egzemplarz Biblii, na którego stronie tytułowej zapisano: Dn. 9.05.1987 r. Awaria w samolocie co będzie Boże Halina Domeracka 02-647 Warszawa ul. R. Tagore... Ani jedno ciało nie zostało znalezione w całości. Udało się zidentyfikować zwłoki jedynie 121 osób.

Miejsce katastrofy

Śledztwo

Do zbadania przyczyn katastrofy samolotu Ił-62M „Tadeusz Kościuszko” ówczesny premier Zbigniew Messner powołał specjalną komisję na szczeblu rządowym. Oddzielne śledztwo prowadziła Prokuratura Wojewódzka w Warszawie. Komisja dysponowała pełnymi materiałami dotyczącymi katastrofy m.in. "czarnymi skrzynkami". Materiały te zostały poddane szczegółowym badaniom i precyzyjnym ekspertyzom realizowanym przez Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Wojskową Akademię Techniczną, Politechnikę Warszawską, Instytut Lotnictwa, dział technicznym PLL LOT, Zakład Kryminalistyki KG MO, Centralne Biuro Konstrukcji Łożysk Tocznych, Instytut Mechaniki Precyzyjnej. Od producenta samolotu komisja nie otrzymała żadnych danych z wyjątkiem standardowych materiałów pomocniczych dla załogi i obsługi technicznej. Wszystkie obliczenia dotyczące mechaniki lotu maszyny i jej zachowania w rozmaitych warunkach trzeba było przeprowadzać od podstaw. Członkowie komisji po ogłoszeniu rezultatów swoich badań poddawani byli presji oraz szykanom - niektórzy zostali zwolnieni z dotychczasowych stanowisk. 

Komisja stwierdziła, że przyczyną katastrofy było zniszczenie jednego z silników (lewego wewnętrznego – nr 2), które nastąpiło w chwili, gdy samolot Ił-62M SP-LBG znajdował się na wysokości 8200 metrów w rejonie Grudziądza. Bezpośrednim powodem zniszczenia silnika nr 2 było rozerwanie turbiny niskiego ciśnienia (TNC), które nastąpiło w wyniku urwania się wału tej turbiny. Urwanie wału TNC nastąpiło na skutek zmęczeniowego zużycia łożyska wałeczkowego rozdzielającego wał turbiny wysokiego ciśnienia (TWC) od wału TNC i stanowiącego podporę międzywałową - po ludzku mówiąc materiał, z którego zbudowano turbinę silnika okazał się za słaby względem przeciążeń i temperatury. Wnioski komisji wyraźnie wskazują też na ujęcie połowy kulek z łożyska oraz wycięcie karbu(by smar lepiej się rozprowadzał między turbinami) jako dodatkowy czynnik osłabiający.  

Zbiorowa mogiła ofiar katastrofy na Cmentarzu Komunalnym Północnym w Warszawie

Od tamtego feralnego dnia mija właśnie trzydzieści lat. Wówczas polscy inżynierowie - w czasie głębokiej komuny - byli w stanie ustalić przyczyny tak strasznego zdarzenia. Śledztwo nie trwało długich lat. Ponieważ wykazali błąd radzieckiego konstruktora (a wszak stary komunistyczny dowcip o stopniowaniu przymiotników głosił, że: dobry - lepszy - radziecki) narazili się aparatowi państwowemu i spotkały ich za to konsekwencje. Ciarki przebiegają po plecach, gdy ogląda się archiwalne zdjęcia i filmy z miejsca zdarzenia. Jednak najbardziej porusza zapis rozmowy pilota z wieżą i ostanie słowa kapitana Pawelczyka: Dobranoc, do widzenia! Cześć. Giniemy!

(Red.) Karolina Białke

foto: wikipedia

Źródło:

Aleksander Grobicki: Niezwykłe katastrofy. Warszawa: Wydawnictwa „Alfa”, 1990. 

Jarosław Reszka: Cześć, giniemy. Warszawa: Wydawnictwo Polskiej Agencji Prasowej, 2001. 

Marek Sarjusz-Wolski: Cisza po życiu. Warszawa: Państwowe Wydawnictwo Iskry, 1989. 

Chcesz być na bieząco z informacjami ze świata historii? Jesteśmy na facebooku polnocnej.tv. Szukaj nas na Twitterze oraz wyślij nam maila. 

Tagi: