Wojna w Korei i Wietnamie, eksperymenty paranormalne, tajna broń, UFO , ale także Pruszcz Gdański. Wśród 13 milionów dokumentów, obejmujących niedawno odtajniony zbiór amerykańskiej Centralnej Agencji Wywiadowczej (CIA) znaleźć można raporty dotyczące codzienności miasta i lotniska nad rzeką Radunią, w latach 1949 - 1955.
Bartosz Gondek Artur Jendrzejewski
Pośród ponad dwunastu milionów stron znajduje się kilkanaście dokumentów, świadczących o zainteresowaniu w okresie powojennym amerykańskiego wywiadu Pruszczem Gdańskim. Materiały te datowane są na lata 1949-1955, więc to tylko początkowy okres istnienia pruszczańskiego lotniska, które wyremontowane po II wojnie światowej i zmodernizowane z pełną infrastrukturą wojskową oraz dwoma pasami startowymi, a do tego dobrze skomunikowane z Gdańskiem i Tczewem stanowiło ważne i strategiczne miejsce na Wybrzeżu Gdańskim.
Z najnowszych badań wiemy, że wiosną 1945 roku jednostki niemieckie wycofujące się z Pruszcza Gdańskiego, otrzymały rozkaz bezwzględnego i całkowitego zniszczenia całej bez wyjątku infrastruktury lotniskowej. 8 marca 1945 roku dokonano też przebazowania ostatnich samolotów 11 i 12 eskadry rozpoznawczej na lotnisko Babie Doły (Hexengrund). Niemcy wysadzili w powietrze główny pas startowy, ale duża część infrastruktury ocalała. Nie wysadzono w powietrze między innymi położonego w centralnym punkcie lotniska pałacyku Kochstedt i przyległych do niego warsztatów, a także dawnej infrastruktury podobozu KL Stutthof.
Z powierzchni ziemi zniknął za to widoczny na alianckich materiałach wywiadowczych z października 1944 r., duży hangar wraz z warsztatami i barakami jeńców, położonymi przy południowej drodze technicznej nieopodal wsi Cieplewo. Zrównanie z ziemią południowej części infrastruktury, w tym głównego hangaru, spowodowało, że dosyć długo po 1945 r. zastanawiano się, czy byłej poniemieckiej bazie wojskowej przywrócić funkcję lotniczą. W 1946 r. wywieziono nawet cały sprzęt budowlany i materiał pozostawiony przez firmę „Klammt”. Trafił on na lotniska Gdańsk – Wrzeszcz i Warszawa – Bemowo. Dwa lata później zdecydowano jednak, że ze względu na swój obszar, wynoszący 606,28 ha oraz warunki terenowe i pogodowe, lotnisko nadawało się dla wszystkich typów samolotów. Stąd ujęto je ponownie w ewidencji jako lotnisko zapasowe Dowództwa Wojsk Lotniczych. Rozpoczęcie remontu nieustannie przesuwano. Na przykład w 1948 roku przyznaną na remont kwotę w wysokości 3 mln złotych, przesunięto w całości do Słupska.
Jak słusznie wskazują na swojej stronie internetowej lotnicy z 49 Bazy Lotniczej, nowe pruszczańskie lotnisko tworzone było od nowa już w myśl nowej doktryny strategicznej, przewidującej użytkowanie na nim samolotów o napędzie odrzutowym. Ze względu na rozmiary oraz wymagania dotyczące podejść powietrznych całe to przedsięwzięcie sprowadzało się w praktyce do budowy nowego lotniska z wykorzystaniem jedynie terenu po byłym lotnisku niemieckim. Nowo zbudowane lotnisko zostało wyposażone w betonowy pas startowy, sztucznie utwardzane płaszczyzny postoju samolotów, drogi kołowania, sieci odwadniające, hangar, składy materiałów pędnych i smarów, systemy oświetleniowe drogi startowej, urządzenia energetyczne oraz strzelnicę samolotową. Wybudowano szereg budynków socjalnych dla potrzeb przyszłego garnizonu. Najbardziej symptomatyczną zmianą było usytuowanie pasa startowego w kierunku wschód-zachód, podczas gdy pierwotny pas przebiegał w kierunku północ-południe. W 1951 r. przystąpiono do tworzenia 10. Dywizji Lotnictwa Myśliwskiego OPL z siedzibą w Słupsku. W której skład wejść miał między innymi 25. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego w Pruszczu Gdańskim, który w sierpniu 1953 roku został przebazowany na lotnisko w Pruszczu Gdańskim. Z polskich dokumentów wynika, że oficjalnie pierwszymi samolotami 25 PLM były MiGi 15. Mimo to, jak wynika z relacji pierwszych żołnierzy służących w Pruszczu Gdańskim, już wcześniej pojawiały się tu samoloty. Miały to być między Ił-y 10 stacjonujące na lotnisku w Babich Dołach.
(Ił 10 i Pe2 na dziedzińcu Muzeum Wojska Polskiego)
Skonfrontujmy tę wiedzę z materiałami zawartymi w archiwach CIA Prezentowane dokumenty są syntezą materiałów pochodzących najprawdopodobniej od osobowych źródeł informacji pracujących lub mających związek z pruszczańskim lotniskiem. Szczegółowe opisy, lokalizacje oraz dane techniczne mogą dowodzić, że ich źródłem mógł być też zwiad lotniczy lub osoby kierujące rozbudową i modernizacją tego terenu. Nie wykluczone, że materiały informacyjno-wywiadowcze trafiały do amerykańskich służb za pośrednictwem polskich komórek wywiadowczych kierowanych przez podziemie antykomunistyczne, które za pośrednictwem rządowego ośrodka emigracyjnego w Wielkiej Brytanii, przez krótki okres utrzymywało współpracę wywiadowczą ze Stanami Zjednoczonymi, jak również z Londynem.
Raporty CIA dość dokładnie opisywały i lokalizowały lotnisko w Pruszczu Gdańskim. Jeden z nich datowany na 23 grudnia 1949 r. wskazywał, że teren lotniska znajdował się po wschodniej stronie Pruszcza, w Roszkowie przy drodze łączącej miejscowości Grabiny Zameczek – Pruszcz. W tym czasie nie posiadano jeszcze w pełni funkcjonalnych hangarów, jednak trwały intensywne prace budowlane. Wznoszono je po wschodniej stronie lotniska, gdzie zastąpić miały one dawne (zburzone) hangary od strony południowej. Obsługę lotniska stanowiło 120 żołnierzy oraz 80 pracowników cywilnych pochodzących z Gdańska lub jego okolic. Zajmowali oni nowo pobudowane pomieszczenia koszar, zlokalizowane wzdłuż północnej granicy terenu. Jednocześnie trwały prace budowlane po drugiej stronie, południowej, lecz pod koniec 1949 r. nie nadawały się one jeszcze do zamieszkania. Do lotniska prowadziła też tymczasowa linia kolejowa, która początkowo kończyła się w północnej części granicy obiektu. Zapewne dla usprawnienia transportów materiałów budowlanych przedłużono ją wkrótce w kierunku wschodniej granicy lotniska.
W raportach CIA wskazano, co nie było do końca prawdą, ale jest wytłumaczalne, ponieważ amerykanie przejęli niemieckie archiwum Luftwaffe z rozkazami zniszczenia lotniska,
że w czasie wojny wszystkie budynki oraz hangary zostały całkowicie zniszczone, a pasy startowe poważnie uszkodzone. Prace odgruzowywania lotniska, według raportów amerykańskiego wywiadu na dobre rozpoczęły się w 1951 r. kiedy to tych zadań podjęła się Straż Pożarna oraz ochotnicy. Rok później w budowę infrastruktury lotniska zaangażowało się ponad 100 ludzi.
O wiele więcej informacji zawarto w kolejnym raporcie z 21 lipca 1952 r. Doprecyzowano w nim, że lotnisko zlokalizowane było w odległości 7 km od Gdańska i ograniczone było od północy miastem Pruszcz Gdański, od południa i wschodu łąkami i gospodarstwami różnej wielkości, a od zachodu linią kolejową Gdańsk – Tczew. Obszar terenu liczyć miał według informacji CIA 850 m szerokości (wschód-zachód) i 1250 m długości (północ-południe). Istniały już wówczas odbudowane dwa betonowe pasy startowe, każdy po 40 m szerokości, które przecinały się na środku lotniska pod kątem 45 stopni. Zakończono wówczas też budowę hangarów i pozostałych obiektów. W 1952 r. wzdłuż strony wschodniej wznosiły się cztery hangary, a przy zachodniej granicy koszary i budynki administracji. Ponadto trwały prace nad instalacją małych zbiorników metalowych na paliwo ciekłe, miały one zostać wkopane w ziemię w pobliżu budynków administracji i naprzeciwko stacji kolejowej Pruszcz. Miało być ich około osiem, trzy pozostawały jeszcze na powierzchni. W dalszym ciągu prowadzono też prace budowlane po stronie południowej lotniska. Rozpoczęte pod koniec lat czterdziestych poprzedniego wieku drewniane baraki nie zostały wówczas jeszcze dokończone. Materiały potrzebne do rozbudowy infrastruktury lotniska w dalszym ciągu dowożono koleją.
Szczególne miejsce w raporcie CIA z 1952 r. zajmuje wzmianka o wyposażeniu bojowym lotniska. Informatorzy donosili, że stacjonowały tam samoloty typu PE-2 wyposażone w radzieckie silniki. Uważano, że pochodzą one z jednostki w Babich Dolach, bowiem powołano się na numer J.W. – 2428. Należy zauważyć, że w tym czasie numerem tym posługiwał się 30. pułk lotniczy Marynarki Wojennej w Słupsku, a wspomniane samoloty wykorzystywała tamtejsza eskadra dalekiego rozpoznania. Ponadto, z raportu wyczytać można, że zlokalizowano w Babich Dołach w sumie 14 takich maszyn oraz, że szkoli się tam pilotów morskich. Do tych celów wykorzystywano, między innymi, własną i w pełni wyposażoną firmę radiową. Dowódcą miał być kpt. Rymsza.
Dane amerykańskiego wywiadu potwierdzają rozważane w tym czasie plany polskiego dowództwa lotniczego, zakładające przekazanie lotniska w Pruszczu właśnie lotnictwu Marynarki Wojennej. Docelowo miał tu stacjonować 40 myśliwski pułk lotniczy. W taborze lotniczym MW znajdowało się także wówczas osiem samolotów szturmowych Ił 10, oraz między innymi pięć bombowców Pe 2.
W 1951 r. zaczęto formować 10. Dywizję Lotnictwa Myśliwskiego OPL z siedzibą w Słupsku. W jego w skład, oprócz 28. pułku lotnictwa myśliwskiego w Słupsku miał wejść 25. PLM. I tu ciekawostka. O ile słupska jednostka rozwijała się dość szybko, o tyle pruszczańska borykała się, oprócz z brakiem odpowiedniego sprzętu, również z problemami kadrowymi. Przewidywano etaty dla 290 żołnierzy zawodowych i 2 pracowników kontraktowych, a jak wynika z raportów CIA z 1955 r. nie udało się tego w pełni zrealizować. Amerykański wywiad szacował, że służyło w Pruszczu około 100 oficerów, a co ciekawe nie dostrzeżono tam nikogo w „sowieckim mundurze”.
W sierpniu 1953 r. Pułk został przebazowany na lotnisko, a w związku z tym zaistniała potrzeba zagospodarowania pomieszczeń dla sztabu oraz zmodernizowania infrastruktury lotniska. Te zmiany również zostały odnotowane w raportach CIA. Jeden z nich, pochodzący z 16 czerwca 1955 r. oprócz powtórzonych informacji o lokalizacji lotniska precyzuje także wymiary pasów startowych. Oba miały 10 m szerokości i 2000 m długości. Ciekawostką była wzmianka o nowo powstałym hangarze, mieszczącym się 50 m od szosy, naprzeciw końca ul. Słowackiego. Pisano o nim, że miał półokrągły kształt i pokryty został gładkimi malowanymi arkuszami blachy, co sprawiało wrażenie, że jest brudny. Przez to wyróżniał się na tle otoczenia. Wyjście z pomieszczenia ściśle przylegało do pasa startowego wschód-zachód.
Nowością było postawienie, wzdłuż drogi Pruszcz – Roszkowo, budynków dla oficerów i podoficerów. Osiedle składało się z „czterech lub pięciu” trzykondygnacyjnych murowanych bloków. Przeznaczone były one dla wspomnianej kadry, które zamieszkiwali wraz z rodzinami. Niżej uszeregowani żołnierze mieszkali w koszarach pobliżu starego hangaru.
Rozpoznanie amerykańskiego wywiadu dotyczyło też elektryczności lotniska. Ustalono, że prąd dostarcza elektrownia ze Straszyna. W nocy światła wyłączano, z wyjątkiem podświetlenia terenu ze zbiornikami paliwa. Warto zaznaczyć, że oprócz tych wkopanych istniały w omawianym czasie również zbiorniki zainstalowane na ziemi, ale połączone odpowiednim orurowaniem z tymi starszymi. W tym miejscu posadzono drzewa, które miały je zakamuflować. Ponadto w nocy świeciły dwa potężne reflektory na końcu pasa wschód-zachód zgodnie z kierunkami startu lub lądowania, ale zawsze z tyłu samolotu. W raporcie CIA znalazły się też wiadomości o lokalizacji ostrzegawczych czerwonych świateł. Mieściły się one na szczytach następujących pruszczańskich budynków: cukrowni, browaru i kościoła. Jak dodano światła te były mocne i ostrzegały przed wysokimi przeszkodami.
Doprecyzowano też informację o lokalizacji linii kolejowej na lotnisku. Prowadziła ona do miejsca ze zbiornikami z paliwem. Lotnisko posiadało, wciąż tymczasową, bocznicę kolejową, która była odgałęzieniem od stacji kolejowej w Pruszczu. Z powodów bezpieczeństwa postawiono wzdłuż linii kolejowej płot z drutu kolczastego. Podobnie postąpiono od strony wschodniej, gdzie powstało wysokie na 2 m podobne ogrodzenie trudne do sforsowania. Z kolei za południową granicą lotniska, eksmitowano cywilów z gospodarstwa oraz wycięto pobliski lasek. Podyktowane było to zapewne bezpieczeństwem, zarówno ludności cywilnej, ale też wewnętrznym jednostki wojskowej.
(Samoloty Lim1 czyli MiG 15, użytkowane przez 25 PLM)
Według amerykańskich raportów pierwsze samoloty do Pruszcza Gdańskiego na stałe przybyły jesienią 1952 r. (Czyżby Ił-y 10?) Jednak dopiero wiosną 1953 r. sprowadzono samoloty myśliwskie z napędem turboodrzutowym typu MiG-15. Dokładnej liczby ich posiadania nie znano, ale informatorzy donosili, że latem 1954 r. zauważono dziewięć maszyn w powietrzu i piętnaście na ziemi w pobliżu nowego hangaru. Loty ich organizowano zarówno w dzień, jak i w nocy, ale przeważnie były one krótkie. Polegały na kilkukrotnym okrążeniu lotniska i wylądowaniu. Warto wtrącić, że obok wspomnianych maszyn w drugiej połowie lat pięćdziesiątych w Pruszczu stacjonowały też samoloty LIM-1, LIM-2, a do celów szkoleniowych wykorzystywano SB LIM-1/2. Tych dodatkowych informacji jednak zabrakło w prezentowanych raportach amerykańskich.
Informacje zapisane w amerykańskich raportach dość szczegółowo oddawały realia rozbudowującego się pruszczańskiego obiektu wojskowego. Zdawano sobie sprawę, że miejsce to jest strategicznie ważne dla północnego i nadmorskiego terenu Polski, stąd obserwacja postępów modernizacji lotniska oraz jego potencjału militarnego.Opublikowane dokumenty CIA stanowią ciekawy wątek postrzegania przez Stany Zjednoczone powojennej polskiej rzeczywistości i dotyczyły nie tylko problematyki militarnej. Bardzo ciekawy i obszerny raport CIA, wygenerowany 8 maja 1953 roku, dotyczył pruszczańskiego Państwowego Ośrodka Maszynowego, którego dyrektorem był niejaki Piotrowski. Z raportu dowiadujemy się, że jego zastępczynią od spraw politycznych była Maria Kurek, bardzo inteligentna kobieta. Raport przedstawia nieprawidłowości i lewy handel częściami do ciągników i maszyn rolniczych, uprawiany przez kierownictwo i pracowników POM. Opisuje też przypadek posądzenia o sabotaż jednego z traktorzystów, który uszkodził w wypadku swój pojazd.
1 czerwca 1953 roku CIA uzyskało raport o wojskowych liniach telefonicznych łączących Pruszcz Gdański ze stanowiskiem dowodzenia w Stoczni Gdańskiej, koszarami w Gdańsku Wrzeszczu i lotniskiem w Malborku. Raport opisuje też dokładnie szczegóły, pozwalające odróżnić linie cywilne od wojskowych.
W raporcie z 9 maja 1955 roku dowiadujemy się więcej na temat pruszczańskich elewatorów zbożowych. Dwa z nich miały być wybudowane w 1948 roku. Trzeci w 1950. Wszystkie spichlerze są murowane i długie na 20- 25 metrów. Prowadzi do nich długa pojedyncza linia kolejowa ze stacji Pruszcz Gdański. W okolicy znajduje się sklep a teren jest nocą strzeżony.
Raport z 21 czerwca 1955 roku donosi o obecności na wojskowym lotnisku w Pruszczu Gdańskim grupy studentów lotnictwa z Politechniki Wrocławskiej., oddelegowanych na staż do Politechniki Gdańskiej. Raport wygenerowany miesiąc później donosił o kończących się pracach nad elektryfikacją pruszczańskiego odcinka magistrali kolejowej. Raczej niemożliwym będzie ustalenie źródeł osobowych tych informacji, a szkoda, bo dałoby to obraz zakresu amerykańskiej penetracji wywiadowczej na ziemiach polskich. Warto jednak raz jeszcze powtórzyć, że prezentowane syntetyczne ujęcia mogły być oparte na meldunkach polskich sieci wywiadowczych, których wyniki pracy informacyjnej spływały do odpowiednich komórek polskiego rządu na uchodźctwie, a ten prowadził kilkuletnią współpracę wywiadowczą ze stroną amerykańską oraz brytyjską. Informacje mogły pochodzić także ze żródeł wywiadu zachodnioniemieckiego, którego rozpracowywaniem zajmowała się, oprócz kontrwywiadu wojskowego, także przeniesiona w 1952 roku z Sopotu do Pruszcza, powiatowa placówka UB. Problem ten wymaga kolejnych badań.
Tekst ukazał się równolegle w 6 numerze kwartalnika Neony Tożsamość
(red.) Bartosz Gondek Artur Jendrzejewski, fot: CIA, Wikipedia, Skrzydlata Polska 1963r.
Chcesz być na bieząco z informacjami ze świata historii? Jesteśmy na facebooku polnocnej.tv. Szukaj nas na Twitterze oraz wyślij nam maila.